Вт, 25 января, 2022

Кто и как управляет воздушным движением в Сочи. Часть1. Тренажерная

 

 

Стоит прочитать

 

 

Аэропорт! Стою у трапа самолёта.
Аэропорт! По мне скучает высота.
Аэропорт! Гляди: меня встречает кто-то
На том конце воздушного моста.

Что такое ОрВД. Часть 1. Тренажерная.

Даже если тебя никто не встречает в международном аэропорту Сочи, то это не должно быть поводом для грусти в этих стенах. Дело в том, что аэропорт Адлер (а именно так он тогда назывался) официально образован приказом Главного управления гражданского воздушного флота от 23 ноября 1945 года № 236 для полетов и обслуживания скоростных самолётов Ли-2, Ил-12.

И пусть это не круглая дата, но просто очень важный момент для места, которое занимает особенный уголок в любом сердце, преданном небу и путешествиям.

Уж и не знаю, по какой именно причине в голове закрутилась именно эта песенка, но с нее и начнется мой рассказ об одной из самых загадочных служб, без которой немыслим ни один аэропорт мира.

Итак, добро пожаловать на экскурсию в ОрВД — Организацию воздушного движения в Международном аэропорту Сочи.

Чтобы попасть сюда, нужно запрашивать отдельное разрешение на съемку и в принципе отдельное разрешение. Почему так? Дело в том, что эта служба никакого отношения к аэропорту не имеет, относится она к Госкорпорации ОрВД. Скажу по секрету: в аэропорту есть ЦУР — Центр управления ресурсами, который при поверхностном взгляде очень напоминает диспетчерскую службу, хотя и выполняет совершенно иные задачи.

Серая башня КДП — контрольно-диспетчерского пункта, спокойно возвышается в отдалении от здания аэровокзала. Здесь царит своя атмосфера, серьезная, но крайне доброжелательная в том случае, если вы знаете, зачем сюда пришли.

Здесь есть столовая, без посещения которой у знающих людей не проходит ни один споттинг, а еще — много всего интересного. И люди здесь совершенно особенные.

Коридоры, коридоры, коридоры… Классы для изучения английского языка и множество самых разных дверей. Кажется, что здесь даже можно заблудиться.

Пожалуй, самое лучшее место для того, что бы понять профессию диспетчера — это тренажерный комплекс. Ведь только здесь постороннему лицу можно прикоснуться к небу, без риска навредить ему отсутствием профессионализма. Примерно так это выглядит — обычное рабочее помещение без излишеств, только рабочие места. Минимум мебели и чего-либо отвлекающего и постороннего. Из важного — лишь монитор перед нами. Сейчас работа любого аэропорта в стране идет на российских же системах — иностранных разработок практически не осталось. Это касается и тренажеров, и программного обеспечения, с которым работают диспетчеры.

— Пилот самолета — это бог и царь, а диспетчер на своем рабочем месте помогает ему лететь. При этом у него на связи одновременно может быть и 10, и 14 бортов — все зависит от загрузки аэропорта, и от того, на каком месте он работает. — рассказывает Кубышкин Михаил Иванович, начальник тренажерного комплекса. — Вот смотрите — это полный аналог рабочих мест диспетчеров круга и подхода.

Мы ждем, пока программа запустится. Традиционно нельзя снимать мониторы в деталях, поэтому в данной ситуации придется верить на слово. Безопасность превыше всего.

— Вот это — рабочие места диспетчеров.

А вот те два — это рабочие места называются пилот-оператор, но за ними работают инструкторы. Они выполняют две функции и управляют с тех мест самолетными отметками и в то же время они, как инструкторы, смотрят какие ошибки были допущены диспетчерами-практикантами. А потом, когда упражнение будет закончено, происходит разбор, что было сделано правильно, что нет, какие ошибки допущены, даются рекомендации. Упражнение длится 2 часа, но перед тем, как приступить к обучению, диспетчеры проходят обязательный инструктаж, разбирают, что примерно будет в этом упражнении. В общем же, согласноспециальному положению, полный курс обучения диспетчера составляет от 10 до 70 часов. И это только на тренажерах в аэропорту, не считая того времени, которое требуется, чтобы получить специальное образование. То, что в учебном заведении, было получено теоретически, нужно переложить на рабочее место. Есть еще и дополнительная подготовка, теоретическая часть и практическая на рабочем месте. Это немало.Все окна, которые вы видите, можно полностью настроить под себя. Персонализация полная, в общем. И самолетик если будет заходить — вот по этой линии, чтобы удачно зайти на посадку, то он должен двигаться вот в этих вот обозначенных пределах. Если он куда-то не туда выходит, уже диспетчер должен среагировать и сказать верный курс. В этом и заключается работа диспетчера.

Высвечивается информация, которая внесена у нас в план полетов и вот в реальном времени у нас тут будут появляться самолеты. Либо кто-то там готовится к вылету — в другой строке. И диспетчер будет примерно представлять, что ему ждать в ближайшее время, какой самолет, откуда он будет — это все внесено в расписание. Приходит и аэропортовскаяинформация и все это находится у диспетчера постоянно перед глазами. Здесь же есть связь со всеми, кто сейчас находится в системе — точно такие же переговоры происходят и в реальной работе. В этом и заключается главная задача тренажера — полностью подготовить будущего авиационного диспетчера к работе, вплоть до малейших деталей. Поэтому рабочее место воспроизведено с ювелирной точностью.

Мы запускаем упражнение и самолетики летят. Рядом находятся два рабочих места — диспетчера подхода и диспетчера круга. С рук на руки они и «передают» самолет друг другу.

— Есть табло метеоинформации, видимость, нижний край — свежая погода поступает каждые 30 минут. Что бы диспетчер не пропустил обновление, система подает звуковой сигнал в тот момент, когда информация обновляется. И не прекратит его подавать до тех пор, пока диспетчер с изменением не ознакомиться. Есть окно с расписанием, включающим номер рейса, число, точку входа, время, эшелон, тип воздушного судна и то, на какую полосу оно будет заходить. Информация периодически меняется. Вот стоят на вылет самолеты — у каждого указаны позывные, номер, авиакомпания.

Как только самолет входит в зону ответственности диспетчера подхода, тренажер позволяет связываться с экипажем и вносить корректировки в движение самолета. В это время на тренажере, где находится диспетчер круга, пока еще с этим бортом невозможны действия — он не вошел в зону ответственности этого диспетчера.

Существуют точки обязательного донесения — в этот момент экипаж обязан связаться с ведущим его диспетчером и подтвердить свои координаты. Система позволяет знать заранее точное время, когда экипаж обязан выйти на связь.

В такие моменты оператор может изменить, к примеру, скорость самолета — и система тут же все пересчитает, внеся корректировки.

— Вот отсюда и управляются тренажеры. Раз — и скорость вместо 210 узлов увеличим до 250. Заложенный маршрут нашего борта — а я не хочу, чтобы он туда летел. И вот смотрите, он начинает отворачивать влево в ту точку, куда я вам показал. Отсюда диспетчер-инструктор может задавать любые ситуации диспетчеру. А тот должен вовремя среагировать и в соответствии с инструкциями выдать рекомендацию, не допустить, чтобы самолет сбился с курса. Тут можно отработать и отказ РТС, и отказ техники, и отказ радиооборудования, здесь можно отработать снег, туман, ветер, управление статуснымии бортами, и любые внештатные ситуации, которые только могут произойти — все можно обкатать здесь, чтобы быть к этому готовым.

«Одна проблема — это проблема.

Две проблемы — это угроза.

Три проблемы — это происшествие» — гласит плакат на одной из стен.

— Взаимодействуем мы с Ростовом и Краснодаром. — продолжает Михаил Кубышкин. —Управляют диспетчера до 200 эшелона, а выше управляет «Стрела-Ростов» — другие диспетчеры.Сейчас мы покажем «старт» и «руление» — это управление на земле. «Круг» и «подход» управляют в воздухе, судно взлетело и выходит на связь диспетчеру круга, далее он передает его подходу, а подход — Ростову.

«Старт» и «руление» — пожалуй, один из самых зрелищных моментов этой экскурсии в недра ОрВД. Дело в том, что диспетчерам круга и подхода вовсе не обязательно видеть аэродром — с их рабочих мест вид открывается разве что на лес на соседней горе. А вышка — это вышка.

У человека, сидящего за тренажером, должно складываться ощущение, как будто он сидит на самом верху и видит все перед собой. Только тут еще и весь перрон, все стоянки и рукава, которое с вышки в подробностях увидеть непросто. Устройство тренажера аналогично тому, о котором я говорила выше — полная копия рабочего места, плюс место диспетчера-оператора, который будет выполнять еще и роль пилота.

— Вот когда нужно кому-то запускаться, тут в табло выскакивает у диспетчера расписание — кто, откуда, кто на прибытие, кто на вылет. От самого момента, когда он попросил выталкивание — диспетчер ему дает команду. И все. Дальше, какую бы команду ему ни дал диспетчер-оператор, этот самолетик едет до вылета. Взлетел — выходит на связь с диспетчером круга. Мы можем посадить сразу четверых диспетчеров и запустить полный круг. И тоже можно смоделировать все, что угодно. Можно сделать так,чтобы загорелсядвигатель (борт в это время рулил на ВПП). Можно добавить туман. Что делает диспетчер? Для этого случая есть определенные инструкции, он должен сразу, как только появилась информация об ухудшении видимости, всех предупредить. Существуют ограничения по запуску и рулению — в общем, все расписано. Необходимо только все это дело претворить в жизнь.

В вот ночь наступила ночь неожиданно. Что делает диспетчер старта? Правильно, управляет в любых условиях.

— Аэропорт работает круглосуточно, в три смены: день, утро, ночь. Вот включаем снег, и дальше работаем как умеем, как учили. Главная задача — следить, чтобы никто ничего не нарушил, никто никуда не уехал. Занятия везде идут по 2 часа на одно упражнение — это стандартная процедура. Потом на специальном бланке выставляется оценка, расписывается, как диспетчер отработал в ситуации, какие есть проблемы, если ошибок много, то оценка понижают и может быть назначена дополнительная тренажерная подготовка. Если была допущена ошибка, то упражнение может выполняться повторно, чтобы в дальнейшем подобного не допускалось. — рассказывает Михаил Иванович.— Чем хорош тренажер, так это тем, что все, что у тебя не получилось в первый раз сделать, можно включить повторно и выполнить заново. Чтобы в случае, если что-то подобное действительно произойдет, то недоумений не вызывало.

Рассматриваем эвакуацию и тушение самолета, у которого загорелся двигатель.

— Диспетчер в экстренной ситуации должен сделать все возможное, чтобы работа аэропорта не была остановлена. Он должен доложить обо всем руководителю полетов и держать связь со службами аэропорта — со спасательной службой, например, у которой тоже есть свой регламент действий. Нужно дать возможность остальным бортам взлететь, а находящимся в воздухе — приземлиться. И все это с учетом того факта, что есть расписание, от которого зависит огромное количество наземых служб аэропорта… В общем, все сложно. Нужно знать все, что касается работы всех служб, а не только ориентироваться в своей. Это колоссальный объем информации. Любая отрабатываемая здесь ситуация может выстрелить в любой момент, а может и не произойти. Доработает человек до пенсии и ничего на его веку подобного не случится.

Раз в 2 года каждый диспетчер проходит учебно-тренировочную подготовку под руководством ростовских преподавателей, а потом сдает зачет. А перед осенне-зимним сезоном все диспетчера сочинского центра прошли тренировку. Один раз перед зимой это происходит, потом еще раз перед летней навигацией они опять придут — потому что другие условия будут. Это обязательно. Ну, еще если руководитель полетов примет решение, что диспетчер слабоват, то его отправят сюда.

Над аэродромом могут полететь птицы, пойти снег, усилиться ветер и это все одновременно. А может и корова пройти или проехать неопознанный автомобиль — то есть происходят совершенно невозможные ситуации. При этом тренажер не перестает транслировать картину в режиме реального времени, самолеты продолжают садиться и взлетать.

— На все нестандартное диспетчер должен обратит внимание и оградить пилота, чтобы тому было комфортно себя чувствовать.

Впоследнее время появились сервисы, позволяющие прослушивать в прямом эфире переговоры пилотом с диспетчерами практически всех аэропортом мира. Можно даже под музыку слушать часа в три ночи, как где-нибудь в Ванкувере заходит на посадку самолет. Когда у меня бессонница, я засыпаю под битрейн и такие переговоры. Раньше переговоры пестрели шутками и человеческим общением, сейчас эта практика уходит, все строго и ничего лишнего.

Наконец, налюбовавшись и видом из окон, и видом на экранах, начинаем говорить о самом сложном.

— А здесь у нас много интересного. Есть локатор летного поля — даже если ничего не будет видно, то мы все равно будем видеть, что на нем происходит. Каждый механизм оборудован ответчиком и мы можем смотреть, кто и где находится. Насчет программного обеспечения тут есть нюансы. —рассказывает Виталий Барибан, инженер по аэронавигации, радиолокации и связи. — Все оно работает на разных операционных системах и разработчики постарались завязать все в одну кучу. Да, в плане обслуживания это все не очень удобно. Пилоты-операторы на винде, диспетчеры на линуксе — это программа «Синтез А2», которая разрабатывалась специально для управления воздушным движением, админка тоже на линуксе, но на солярисе! И вот так все это работает, все перекручен, но работает. Есть всегда какие-то доработки, мы тоже ищем ошибки, недостатки нам и диспетчеры, и инструкторы подсказывают.

Есть обновления, которые мы обкатываем здесь, прежде чем в систему внедрим. Это тоже очень удобно — нам не обязательно сильно переживать, все недостатки можно здесь посмотреть, увидеть и в течение какого-то времени устранить. Потом уже руководители решают, будем ли мы внедрять обновления или нет.

В современном мире практически невозможна катастрофа, аналогичная той, что произошла над Боденским озером — система сама разводит самолеты по эшелонам, это уже не зависит от диспетчера. Огромный толчок в развитии произошел в последние 7 лет — со временем человеческий фактор снижается, но обойтись в аэронавигации, ровно как и в пилотировании, без человека даже самая совершенная машина не сможет.

Так или иначе затрагиваем разговоры о прошлом — без опыта далеко не уйдешь, а былые заслуги — это тоже опыт.

— Раньше диспетчеры летали, а пилоты приходили понаблюдать за работой диспетчеров — такой обмен опытом был необходим. Облет трасс — так называлась эта практика. Раз в год диспетчер мог написать заявление, по нему выдавался проездной билет — маршрут выбирал сам диспетчер. Длился облет от 3 до 5 дней. И в кабине диспетчер мог посмотреть, как летчики работают. Послушать как они говорят с землей, перелетая через всю страну. Диспетчеру выдавались «уши», он слушал переговоры по всей стране, чтобы потом, чтобы сидя на своем рабочем месте представлять, что делает на своем месте пилот. А экипажи могли зайти на вышку ОВД и посмотреть, понять особенности работы на земле. Понимание работы коллег было очень важно. А вот у нас представитель пилотов — Иосиф Карапетович отлетал штурманом 35 лет, а теперь натаскивает молодых специалистов на земле. Иногда он нам такие вещи рассказывает, о которых за всю свою практику мы и не подозревали.

А теперь, вооружившись хоть какими-то знаниями о процессе, отправляемся сначала к диспетчерам круга и подхода, а потом и на старт и руление.

 

 

 

 

 

 

 

Еще статьи

 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Введите свой комментарий
Ваше Имя

 

 

 

 

Последние новости